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第九百零八章 沪昆铁路

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    欧洲战场上,战火已经如火如荼了,中华大地上面,也不平静,因为德国把青岛交换给了西北,被算计了一下的日本,损失了2个常设师团和1个新建旅团,又把第六师团给陷进去了,他们当然不会就这么算了,绕开了西北经营很久的山东,选择在天津集结,日本这一次可以说是倾国之力而来,准备用优势兵力压垮西北,只要在山东把西北的精锐师给干掉,西北就会变成一顿美餐,不但北洋和革命党会扑上去,甚至连俄罗斯也不例外。

    西北在隐秘战线的投入,在这一刻展现了成果,哪怕日本在中国其他地方,都可以堂而皇之进入,调查他们所想要调查的各种各样的东西,可是西北对于他们而言,却是一个禁区,他们甚至连西北拥有多少产值,有多少工业生产能力都不知道,最多只能够从西北公开披露出来的数字之中得到。

    日本对于很多东西,只能够凭借猜测,不可避免出现了很多误判,比如把目前在山东的西北军,当成西北军之中绝对主力,大部分的实力,前者是正确的,后者,却是错到了天上。

    为了保证安全,租用了属于列强们的运输船,走的也是日本海,从朝鲜沿岸绕行到的渤海湾,很少经过西北控制的海域,但是他们不知道,在海底,有一双眼睛紧紧的盯着他们,西北的潜艇,几乎从日本的运输船。进入到渤海湾的时候就紧盯着他们,数次的上报要求攻击,都被拒绝了。

    欧战已经打响。西北也知道,这种情况之下,不可能再攻击这些运输船了,英法美或许可以忍受西北向德国提供帮助,只要不是直接的支援都可以,但是这些运输船被攻击的话,就是*裸的敌对。说不定会让英法美的直接对西北宣战,不符合西北利益。说不定会把西北拖入到战争之中。

    中国目前,西北占据了大势,但是外在表现上面,西北依然没有统一中国。整个中国还不是一个声音,英法无暇他顾,他们的精力在欧洲,还有一个强大的美国,西北如果直接加入到同盟国的阵营,恐怕高兴的只有德国,损失的就是中国的利益了,英法残余的力量,加上美国。还有没有解决的日本和俄罗斯,这会让中国很麻烦,或许西北可以一一的击败他们。自己付出的代价就不小。

    潜艇部队,几乎是眼睁睁的看着战果,从身边溜走,没办法,在中国,无论是陆军。海军还是空军,军人的一个最主要的前提就是服从。这从西北建军开始,已经铭刻到了骨子里面,类似日本那样的下克上的,在铁一般纪律的西北,根本不可能出现。

    潜艇部队几乎眼睁睁的看着日本乘坐着欧美的运输船,在天津登陆,好在,日本陆军实力有限,还是在日俄战争时期的旧式战法,跟俄罗斯一样,对于中国没有威胁,哪怕不动用底牌,也够日本人吃一壶的了,甚至除了最初的青岛之外,现在西北更多的关注是在别的地方无论是改造的黄河的计划,还是对德的工业人员的输出,都比山东一战来重要。

    山东之战,按照目前西北得到的情报,可能还要等待几十天才能够打响,超过30万的大军要调集,从海山搞运输过来,不是之前的几万人所能够相比的,日本经过了之前的损失之后,用更加稳妥,更加的小心的方法,任何稳妥小心的方法,都跟争分夺秒,亡命奇袭没有任何一丁点的关系,都一两个月了,现在只有少部分的日军抵达了天津,剩下的,要么还在路上飘着,要么干脆还在日本国内,只有大部分军队集中了之后,又经过一部分的整训,日本才会进攻山东。

    大量日军进入到天津,对于天津产生了一定的影响,西北有些鞭长莫及,好在天津也是租界集中的区域,日本人小错不断,大错却不会犯的,他们的首要大敌是西北,其次才是找北洋的麻烦,他们会顾虑北洋的感受和租界区的感受,欺压平民,欺行霸市是有,但是没有形成大规模的事件。

    山东这边,战云密布,西北的快反部队比日军早的多的进驻到了山东,此时此刻,日军还在不紧不慢的走着,这就是巨大的差别,日本人还没有意识到,在陆军的环节上面,他们已经全面的落后了,一方是慢慢的前来,另外一方则早在一个多月,甚至更早的时候,就已经完成了一连串的防御工事,四五十天的时间,别说是快速凝结的军用水泥,就算是普通水泥构成的钢筋混凝土结构,也都凝固了。

    情报局关于日军的动向,每天一个汇总过来,只有特别紧急的,才会用电报,知道了日军缓慢的动作之后,驻守在山东一线要害部分西北军,继续加固着防线,一两个月的功夫,能够做的准备就更多了,山东独特的环境,西北军甚至在开挖地道,无论是藏兵,还是隐蔽通行,地道都是一个不错的选择。

    在北方战云密布的同时,随时都有可能开仗的时候,遥远的南方的,一列看起来很普通,其实却肩负着特殊任务的火车,火车正在一条铁路上面开行,在长江以南,这是少数东西向大动脉之一,是南方第一条,也是目前最重要的一条大动脉,沪昆铁路,在中国铁路建设网上,他的地位是一条东西向的骨干铁路,直接贯通中国的南部各省,跟纵向京沪,京广相交。

    从1909年开始,伴随着钢铁厂的投产,西北的铁轨就取代了国外进口的铁轨,西北的铁路建设兵团,也取代了外国人的筑路公司,西北的机械设备和数量庞大的人力的推动之下,整个中国的铁路都迅猛的发展着,从第一年3万公里的通车里程开始,速度越来越快,目前5年的时间,整个中国的铁路里程,已经达到了惊人的25万公里,并且以迅猛的速度增长着,庞大的中国,因为铁路,彻底的解决了交通的问题。

    本来,铁路就是一个资金密集型的产业,只要资金到了的,铁路可以随便修,当年的美国,40万公里的铁路,不就是这么来的,铁路的股票引起了市场的追捧,只要有一个规划,就可以堂而皇之的进入到股票市场。故而当时的美国,铁路资金非常的充足,在充足的资金之下,就连联络美国东西部的大铁路,都成功的完成和贯通,更别说的其他的支线铁路了。

    西北现在就是如此,在西北庞大的资金推动之下,科学的整合数量惊人的人力,并且不遗余力的修筑,中国铁路网已经形成了,以包头为中心,500公里可以达到朝发午至,1000公里可以做到朝发夕至,2000公里一天内到达,这种情况之下,庞大的中国,变得细小了起来,原来天高皇帝远的地方,现在却变成了朝发夕至,甚至是一天到达的地方,政令的通畅,也让各省跟西北之间的关系越发的紧密了。

    在杨元钊计划的版图之中,北方是重点,可是南方,也一点都没有拉下,因为三座长江大桥尚未竣工,中国穿越长江南北贯通的铁路还处于断头路的形态,北方和南方的铁路网已经成型了,特别是北方,黄河从郑州铁路桥开始,最少有12个横跨黄河的铁路桥,而长江上面,正在兴建的铁路桥,除了找到世界级专家兴建的铁路桥之外,就只有四川的那几条铁路了,而且看情况,最早通车的,应该就是四川的铁路。

    地处长江上游,江面宽度很窄,重庆的长江最宽的宽度不过是1.2公里左右,最窄的地方不过是400多米,这样狭窄的地方,桥梁的兴建比较容易。就距离上面,跟郑州的黄河差不多,在黄河铁路桥可以兴建的时候,长江桥也可以通行,只不过为了将来合理的利用水道,特别是的未来三峡等一系列的水利枢纽的完成,大型航船可以通行到重庆做准备,这些桥高了一些,没有下游的60多米的高度,也达到了30米以上,从某种意义上面,可以通行3000吨级的船只和特制专门针对长江水道的5000吨,甚至7000吨的船只。

    长江这一条天然的黄金水道,水量在世界上也属于比较惊人的庞大,特别是下游,从武汉开始,通行的都是中国比较富庶的地方,虽然说,现在西北的主要布局在北方,可是从长江大桥的设计上面,就可以看出杨元钊对于这一条天然水道的重视。

    65米的水面高度,足以通行3万吨以上的标准化商船,特制的商船甚至可以翻一倍,这样一来,从武汉到长江口,年吞吐能力,最少也是在7亿吨以上,借助着廉价环保的水道,联络整个江南最密集人口稠密地区,跟周边的数十条铁路,上百条公路相互的联通,形成一个立体化的交通体系,关于长江的综合治理,未来绝对是统一中国之后,最大的,也是最值得一提项目的,其功效未必如改造黄河那么的深远,但是直接的经济效益非常的明显。(未完待续)